И. О. Кирилюк

В развитии авиации общего назначения в России и других странах СНГ сложилось противоречивое положение: с одной стороны, огромные территории, протяженные коммуникации и множество хозяйственных задач, эффективно решаемых с помощью АОН, с другой – крайне незначительное ее использование, и это при наличии мощной авиационной промышленности. Проблем здесь множество, и правовые неурядицы, безусловно, стоят на первом месте. Однако если за предыдущее десятилетие возникло значительное количество самых разнообразных проектов самолетов и вертолетов АОН, то подходящих двигателей для них за последние годы так и не появилось. Совершенно очевидно, что именно отсутствие двигателя, отвечающего всем требованиям, в том числе и по стоимости, во многом определяет проблемы малой авиации.

Изучением проблем малой авиации в России занимались научно. ГосНИИ ГА проводил исследования, в ходе которых были определены типоразмеры самолетов и вертолетов. Конструкторские бюро согласно этим требованиям сделали свои предложения, представив целый ряд проектов. Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) также изучал проблемы и сформировал свои рекомендации. В частности, для обеспечения потребностей авиастроителей необходимо иметь поршневые двигатели следующих размерностей: двухтактные мощностью 30–40 л. с. и 60–80 л. с.; четырехтактные – 150, 250, 350–400 л. с. Однако реально освоено серийное производство только двух двигателей – М-14П мощностью 360 л. с. на Воронежском моторном заводе и РМЗ-640 мощностью 30 л. с. на мощностях НПО "Сатурн" (бывшее ОАО "Рыбинские моторы").

Причина такого положения кроется в том, что для разработки и постановки на производство двигателя требуются значительные (как правило, более 5–10 млн. долл.) инвестиции, рентабельное производство возможно при выпуске не менее 5000 двигателей в год, а производители авиационной техники не могут гарантировать разработчикам и производителям двигателей достаточной серийности своих самолетов.

Выходом для отечественных авиастроителей, не избалованных выбором, становятся моторы, переделанные из автомобильных или лодочных двигателей. Для более состоятельных – продукция зарубежных производителей. Однако, как показывает практика, неавиационное происхождение негативно сказывается на эксплуатационных характеристиках, а западное производство делает двигатели дорогими и при покупке, и при эксплуатации.

По основным техническим решениям двигатели для АОН очень близки к производимым в СНГ двигателям мотоциклов, подвесных лодочных моторов и снегоходов. Мощности по их производству в настоящее время сильно недогружены или вообще простаивают.

Учитывая, что производимые западными фирмами двигатели для СЛА и снегоходов в 10–20 раз дороже аналогичных по мощности двигателей мотоциклов производства СНГ, перспективной представляется идея производства таких двигателей на основе недорогих узлов и деталей двигателей мотоциклов. Такое же решение широко используется самодеятельными конструкторами двигателей для СЛА. Однако все известные попытки создания таких двигателей предпринимались либо авиационными инженерами, либо спортсменами-любителями. При этом обычно использовались или сложные в доводке решения, направленные на достижение максимальных технических характеристик, или неприемлемые для серийного производства. Так или иначе, но до сих пор в СНГ серийно не производятся двигатели достаточного технического уровня на базе двигателей мотоциклов.

Нам удалось разработать конструкции двигателей мощностью от 20 до 240 л. с., пригодных для использования в АОН. Они имеют достаточно высокие технико-экономические характеристики, просты при производстве и эксплуатации. В конструкциях двигателей широко используются узлы и детали недорогих серийных двигателей мотоциклов. Это обеспечит низкие затраты на подготовку производства и возможность рентабельного производства этих двигателей как при небольших, так и при значительных объемах выпуска. В целом за счет низкой цены, использования недорогого топлива и масла эти двигатели окажутся значительно выгоднее в эксплуатации, что при обеспечении необходимой надежности создаст условия для их успешного применения.