К&М
Меню сайта
Форма входа
Категории раздела
Мои статьи [1]
Двигатели внутреннего сгорания [9]
Электроуправляемые приводы [1]
Элекроуправляемый привод СНВТ для ДВС [5]
Цикл статей
Поиск
Наш опрос
Оцените мой сайт
Всего ответов: 82
Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz

  • Сайты Поволжья
    Статистика

    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0





    Rambler's Top100




    Понедельник, 18.12.2017, 09:52
    Приветствую Вас Гость | RSS
    Главная | Регистрация | Вход
    Каталог статей
    Главная » Статьи » Двигатели внутреннего сгорания

    Поршневой двигатель для АОН
    И. О. Кирилюк

    В развитии авиации общего назначения в России и других странах СНГ сложилось противоречивое положение: с одной стороны, огромные территории, протяженные коммуникации и множество хозяйственных задач, эффективно решаемых с помощью АОН, с другой – крайне незначительное ее использование, и это при наличии мощной авиационной промышленности. Проблем здесь множество, и правовые неурядицы, безусловно, стоят на первом месте. Однако если за предыдущее десятилетие возникло значительное количество самых разнообразных проектов самолетов и вертолетов АОН, то подходящих двигателей для них за последние годы так и не появилось. Совершенно очевидно, что именно отсутствие двигателя, отвечающего всем требованиям, в том числе и по стоимости, во многом определяет проблемы малой авиации.

    Изучением проблем малой авиации в России занимались научно. ГосНИИ ГА проводил исследования, в ходе которых были определены типоразмеры самолетов и вертолетов. Конструкторские бюро согласно этим требованиям сделали свои предложения, представив целый ряд проектов. Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) также изучал проблемы и сформировал свои рекомендации. В частности, для обеспечения потребностей авиастроителей необходимо иметь поршневые двигатели следующих размерностей: двухтактные мощностью 30–40 л. с. и 60–80 л. с.; четырехтактные – 150, 250, 350–400 л. с. Однако реально освоено серийное производство только двух двигателей – М-14П мощностью 360 л. с. на Воронежском моторном заводе и РМЗ-640 мощностью 30 л. с. на мощностях НПО "Сатурн" (бывшее ОАО "Рыбинские моторы").

    Причина такого положения кроется в том, что для разработки и постановки на производство двигателя требуются значительные (как правило, более 5–10 млн. долл.) инвестиции, рентабельное производство возможно при выпуске не менее 5000 двигателей в год, а производители авиационной техники не могут гарантировать разработчикам и производителям двигателей достаточной серийности своих самолетов.

    Выходом для отечественных авиастроителей, не избалованных выбором, становятся моторы, переделанные из автомобильных или лодочных двигателей. Для более состоятельных – продукция зарубежных производителей. Однако, как показывает практика, неавиационное происхождение негативно сказывается на эксплуатационных характеристиках, а западное производство делает двигатели дорогими и при покупке, и при эксплуатации.

    Но есть и третий путь.

    По основным техническим решениям двигатели для АОН очень близки к производимым в СНГ двигателям мотоциклов, подвесных лодочных моторов и снегоходов. Мощности по их производству в настоящее время сильно недогружены или вообще простаивают.
    Учитывая, что производимые западными фирмами двигатели для СЛА и снегоходов в 10–20 раз дороже аналогичных по мощности двигателей мотоциклов производства СНГ, перспективной представляется идея производства таких двигателей на основе недорогих узлов и деталей двигателей мотоциклов. Такое же решение широко используется самодеятельными конструкторами двигателей для СЛА. Однако все известные попытки создания таких двигателей предпринимались либо авиационными инженерами, либо спортсменами-любителями. При этом обычно использовались или сложные в доводке решения, направленные на достижение максимальных технических характеристик, или неприемлемые для серийного производства. Так или иначе, но до сих пор в СНГ серийно не производятся двигатели достаточного технического уровня на базе двигателей мотоциклов.

    Нам удалось разработать конструкции двигателей мощностью от 20 до 240 л. с., пригодных для использования в АОН. Они имеют достаточно высокие технико-экономические характеристики, просты при производстве и эксплуатации. В конструкциях двигателей широко используются узлы и детали недорогих серийных двигателей мотоциклов. Это обеспечит низкие затраты на подготовку производства и возможность рентабельного производства этих двигателей как при небольших, так и при значительных объемах выпуска. В целом за счет низкой цены, использования недорогого топлива и масла эти двигатели окажутся значительно выгоднее в эксплуатации, что при обеспечении необходимой надежности создаст условия для их успешного применения.

    Сравнительная оценка современных двигателей для СЛА и моторов МК

    Учитываемые характеристики ROTAX-503 ROTAX-582 ROTAX-912 HKS-700E МК1А700 МК1Б700 МК3-1300
    Расчетные значения исходных данных
    Мощность, л. с. 50 65 80 60 56 56 72
    Начальная стоимость двигателя (НС), долл. 3500 5600 14000 10300 2500* 3000* 4000*
    Относительная стоимость кап. ремонта, % НС 40 20
    Количество капитальных ремонтов 2 2 1 1 4 4 2
    Стоимость капитальных ремонтов, долл. 2800 4480 5600 4120 2000 2400 1600
    Межремонтный ресурс, ч 300 300 1200 500 300 400 500
    Продолжительность жизненного цикла, ч 900 900 2400 1000 1500 2000 1500
    Стоимость бензина, долл./л 0,29 0,22
    Стоимость масла, долл./л 3 3 10 10 3 3 10
    Соотношение, бензин/масло 50:1 50:1 Раздельная смазка 50:1 50:1 Раздельная смазка
    Расход бензина, л/ч 15 16 15 9 15 15 16
    Стоимость бензина за ЖЦ, долл. 3915 4176 10440 2610 4950 6600 5280
    Расход масла, л/ч 0,3 0,32 0,16 0,16 0,32 0,32 0,16
    Стоимость масла за ЖЦ, долл. 810 864 3840 1600 1440 1920 2400
    Ресурс свечей, ч 25 25 200 200 25 25 200
    Стоимость комплекта свечей, долл. 16 16 32 16 32 32 32
    Стоимость свечей за ЖЦ, долл. 576 576 384 80 1920 2560 240
    Общая стоимость ЖЦ, долл. 11601 15696 34264 18710 12810 16480 13520
    Расчетная стоимость одного часа ресурса, долл./ч 12,89 17,44 14,27 18,71 8,54 8,24 9,01
    Расчетная стоимость работы, долл./(л. с./час) 0,33 0,335 0,22 0,39 0,191 0,184 0,156

    * - В таблице приведены только три двигателя из целого ряда разработанных.

    Двигатель МК1А350



    Двигатель МК1А350 – двухтактный, двухцилиндровый, с оппозитным расположением цилиндров, кривошипно-камерной продувкой, с воздушным охлаждением, карбюраторным смесеобразованием, контактной системой зажигания, с интегрированным зубчатым редуктором


    Тактико-технические данные двигателей МГ1А350

    Диаметр цилиндра, мм 62
    Ход поршня, мм 57,6
    Рабочий объём, см3 350
    Степень сжатия 9,3
    Мощность 20,5 кВт (28 л.с.) при 6000 об/мин
    Крутящий момент 32 Н*м
    Габаритные размеры:
    - длина, мм 416
    - высота, мм 456
    - ширина, мм 573
    Масса, кг 29
    Направление вращения ВВ левое (против часовой стрелки, если смотреть со стороны отбора мощности)
    Передаточное отношение редуктора 1,5-3,0
    Цилиндр биметаллический
    Поршень алюминиевый с двумя компрессионными кольцами
    Головка цилиндра 2 индивидуальных головки
    Коленвал стальной, сборный
    Охлаждение воздушное
    Смазка топливовоздушной смесью
    Топливо бензин А-76
    Карбюраторы К68
    Система зажигания одинарная
    Генератор 14ВВ, 140Вт
    Стартер ручной
    Дополнительное оборудование: - дублированная система зажигания
      - кулачковая предохранительная муфта

    Зависимости крутящего момента, мощности
    и часового расхода топлива двигателя МГ1А350
    от оборотов коленвала


    Двигатели МК1А700 и МК1Б700


     

    Двигатель МК1А700 – двухтактный, четырехцилиндровый, модульный, оппозитный с интегрированным зубчатым редуктором, созданный с использованием цилиндро-поршневых групп и деталей кривошипно-шатунного механизма двигателя "ИЖ Юпитер". Может быть собран в 2-4-6-8-цилиндровых вариантах при соответствующем изменении мощности.
    Двигатель МК1Б700 – аналогичен двигателю МК1А700, но с жидкостным охлаждением цилиндров.


    Тактико-технические данные двигателей МГ1А700 и МГ1А700Ф

    Двигатель МГ1А700 МГ1А700Ф
    Диаметр цилиндра, мм 62
    Ход поршня, мм 57,6
    Рабочий объём, см3 700
    Степень сжатия 9,3 10,3
    Мощность 41 кВт (56 л.с.) при 6000 об/мин 44 кВт (64 л.с.) при 6200 об/мин
    Крутящий момент 65 Н*м
    Габаритные размеры:
    - длина, мм 530
    - высота, мм 416
    - ширина, мм 573
    Масса, кг 45
    Направление вращения ВВ левое (против часовой стрелки, если смотреть со стороны отбора мощности)
    Передаточное отношение редуктора 1,5-3,0
    Цилиндр биметаллический
    Поршень алюминиевый с двумя компрессионными кольцами
    Головка цилиндра 4 индивидуальных головки
    Коленвал стальной, сборный
    Охлаждение воздушное
    Смазка топливовоздушной смесью
    Топливо бензин А-76 бензин А-92
    Карбюраторы К68
    Система зажигания одинарная
    Генератор 14ВВ, 140Вт
    Стартер ручной
    Дополнительное оборудование: - электрический стартер
      - бензонасос
      - предохранительная кулачковая муфта

    Зависимости крутящего момента, мощности
    и часового расхода топлива двигателя МГ1А700Ф
    от оборотов коленвала

    Двигатель МК3-1300

    Двигатель МК3-1300 – четырехтактный, четырехцилиндровый, оппозитный, унифицированный с двигателем МТ 10-36 Киевского мотоциклетного завода.

    Большинство предлагаемых двигателей могут быть легко конвертированы в катерные силовые установки, что значительно увеличивает объем их возможного сбыта. Все разработанные двигатели имеют высокую (более 60%) степень унификации с серийными двигателями производства России и Украины, простую конструкцию оригинальных узлов и деталей и могут изготавливаться на обычном универсальном оборудовании. В настоящее время мы ищем партнеров для завершения разработок и организации серийного производства этих двигателей.

    Опубликовано в www.aviajournal.com  2003/06/04

    Категория: Двигатели внутреннего сгорания | Добавил: masterkraya (25.06.2009)
    Просмотров: 9017 | Рейтинг: 4.3/9 |
    Всего комментариев: 0
    Кирилюк © 2017